写在中欧班列过万列之际

2018/8/27 14:35:35 次浏览 来源:多式互联网

今天,随着武汉吴家山铁路集装箱中心站迎来“汉堡—武汉”的集装箱班列,中欧班列在数量上跨过了万列大关。看到我熟悉的几个老朋友,在接车现场的自豪表情,由衷为中欧班列的奋斗者们感到骄傲。

写在中欧班列过万列之际

中欧班列无疑是中国提出“一带一路”倡议后,国人践行这一倡议最有力的诠释。至今,没有那个物流市场可以出现这种几何级数的增长,从2011年重庆惠普班列开行为标志,8年时间,每年增长率都超过了100%,最跳跃的是2014年,增长率高达285%。从以下数据看,中欧班列开始形成燎原之势的应该是2014年,进入快速增长期的应该是2016年。说中欧班列是新市场、新事物,是探索期,要容许试错,一点不为过。

写在中欧班列过万列之际

自2012年,我们与重庆渝新欧公司朋友相识以来,我们亲历了多条线路的开通,见证了中欧班列的发展,也参与一些班列平台的开通、运营、转型和发展过程。我们既看到中欧班列的飞速发展,也看到中欧班列探路者们的艰辛;我们既看到中欧班列带动的新通道和新贸易,也看到存在的不足和隐忧。无论如何,中欧班列赋予了传统亚欧大陆桥新的历史使命,将铁路干线发展成为国际贸易通道,打破了半个多世纪以来,海运作为国际贸易主通道的格局,形成了海陆并举、海陆贯通的新型国际物流通道。众多的探路者让冷落了一个多世纪的亚欧大陆腹地热闹起来,给沿途地区带来的发展的希望,扩大了我国与沿途国家的经贸空间。

我们在祝贺中欧班列过万列大关之际,再次理性的审视中欧班列作为新型国际物流通道可持续发展问题。

首先,中欧班列是方兴未艾,如幼苗,需要呵护,更需要经风雨,将统计口径做调整,更能反映其真实水平。

国际贸易通道中,海运是主流势力,未来也不会被改变。2017年我国沿海港口集装箱吞吐量2.38亿TEU。中欧班列累积开行一万列,如果按照目前中欧班列编组满轴推算,累积到发的集装箱约在82万TEU(中欧每列编组41车,82TEU,相对与国内铁路集装箱满轴数52车略低),2107年到发30万TEU,这个数据与海运量相比可谓九牛一毛。中欧班列开启了一个时代,标志的意义更大些,但是远远不能形成对部分海运市场的替代作用。中欧班列是国际物流通道的细分市场,区别于到发地点的选择,区别是货运对时间和成本的承受力。中欧班列的细分市场,是各班列平台公司亟待明确的方向,只有在细分市场中,才能有合理的价格区间。目前各班列公司与海运市场拼价格,与其他班列公司拼价格的竞争模式,难以为继。细分市场的形成,需要一个市场探索过程,也需要通过合理的统计口径加以区分。

目前,我们公布的数据,多以列数为统计单位,与海运的统计口径不同,如果中欧班列统计口径为集装箱数量,不分重箱和空箱,也不分中转和直达,可以真实反映铁路干线的运量。统计箱量的同时,我们还应该统计货值,货值是客户选择不同运输线路和运输方式的主要参考。中欧班列是海运市场中货值较高的商品,海上运输40天以上,货物资金占用财务成本几乎是运费的一倍,中欧班列15天的运输时间,就可以极大降低商品在途的财务成本,这就是中欧班列存在的空间。

对于中欧班列这颗幼苗,各地政府都是呵护有加,但是如何让幼苗茁壮成长,是许多班列平台公司都在积极思考的问题。我认为,增加统计指标,测量各班列公司的实际运营能力,是容易做到的,也是比较有效的。

其次,中欧班列未来发展导向亟待明确,市场化之路从这里开始。

国内48个城市参与中欧班列开行,经过八年实践,大体分为三个阵营。第一阵营是年运行300列以上的,也就是保证每天一列(到+发),我们称为常态化开行且合理密度的品牌,48个城市中不到10个城市。第二阵营是每周能够开行至少一列,这类也具备了常态化的要素;第三阵营是开行密度不高,稳定性不高,走走停停,时好时坏。其实,真正代表中欧发展水平的主要是第一阵营的班列平台。这些班列平台发展多年,大体经过了三个时期,每个时期基于不同的发展导向,形成不同的发展模式。

第一时期导向,为本地出口加工企业找到高效便捷的国际运输通道。如渝新欧、蓉欧、汉欧这些班列的基础货源,都是首先满足本地出口加工企业的需要。多年后我们发现,具备本地出口加工产业支撑的班列公司,大都进入了第一阵营。第二时期导向,利用本地多式联运枢纽的优势,形成中转集结,以中转规模和辐射能力作为中欧班列开行的基础。如蓉欧、郑欧等。第三时期导向是通过运贸一体化,依托中欧班列发展新贸易,目前,中欧班列第一阵营的班列平台,都在新贸易中作了许多尝试,也不乏成功案例,新贸易主要体现在回程货源的组织上,如汉欧班列等。

未来中欧班列的发展,应该回归到物流通道的本质,以物流通道带动贸易渠道的建立。如果说,第一阶段导向是基于各地出口加工投资需求开通的物流通道,是外需拉动型的发展模式;那么,未来的导向就应该是基于贸易便利化的发展模式,以新增的国际商品贸易的中转分拨为主攻方向,以建立贸易便利化的营商环境和贸易分销渠道为竞争能力的分水岭,这是内需拉动型的发展模式。
再次,中欧班列亟待补上“顶层设计”这一课。市场化运行来的越早越好。

我本人近来有些质疑“顶层设计”一词,中国的改革开放是实践探索的结果,不是专家学者们规划设计出来的。许多呼声要求中欧班列进行“顶层设计”,我们在给国家部委有关“中国-欧洲陆路物流通道规划”中,也尝试了所谓“顶层设计”,但现实中总是事与愿违。

中欧班列的要做出什么样的的顶层设计呢?我认为主要是解决发展导向、发展策略、发现路线图。发展导向就是要明确为何要发展中欧班列,我们不是为班列而班列,不是为物流而物流,不是为通道而通道,不是为枢纽而枢纽;所谓不忘初心,中欧班列的初心就是为中国和沿途国家创造更多的贸易机会,打开更多的贸易空间,中欧班列分流海运的货源是解决细分市场中高值货物时间成本问题,但分流不是最终目标。

基于新增贸易中欧班列发展模式,我们分析了支撑全球贸易的海运通道物流体系,识别构成海运物流体系生态环境和功能要素,将成熟的国际物流通道与中欧班列做对标,针对中欧班列未来发展,我们提出了“四个结合”发展策略。

1.  干支结合


物流通道有明确带动的经济走廊和辐射区域,中欧班列要明确干线和支线、节点和次节点,发展通道直达业务和集拼业务,改变既有班列运输策略,从点对点方式,进化为轮辐式运输方式,即点到枢纽,枢纽到点的方式,形成枢纽节点、干支线等共存的运营网络,形成强大的物流服务组织能力。

2.  运贸结合


中欧班列是加深沿线贸易和形成产业集聚的重要支撑,目的是带动通道沿线经济发展和产业供应链的再布局,实现中欧间贸易的互补与平衡。通过“通道干线+境内外网络”、“多式联运枢纽+商贸集散”、“物流服务+国际金融”、“内陆口岸+新型贸易区”四个方面建设,建立沿途和两端的国际贸易分拨、集散、加工、结算的新型物流中心,构筑由通道平台通过枢纽、干线、一体化的装备体系整合服务于国际供应链的物流体系。同时,依托主通道的支线网络建设,拉近和完善中国与中亚五国以及欧洲之间贸易联系。

3.  内外结合


中欧班列所依托的中欧、中亚陆路物流通道,贯通“一带一路”、俄罗斯的“欧亚经济联盟”、哈萨克斯坦的“光明大道计划”和蒙古国“草原之路”,要强化与通道沿线各国的协同。根据国际通道促进区域经济发展的理论,通道发展先后经历“陆桥”-“商桥”-“城市轴”的演进过程。国际通道形成的城市轴产业结构、产品结构将发生根本性变化,并促使城市轴带内城市间的横向联系与分工协作,直接面向国际国内两个市场,充分利用国际国内两种资源,参与国际经济大循环,加速经济国际化进程。

4.  软硬结合


中欧班列要坚持硬件的通道线路、节点能力提升和软性的运输组织、规则制定、单证标准、法律环境、海关政策等结合,软环境的建设更关乎中欧陆路物流通道的建设是否可持续。中欧班列要不断优化通道的流程和节点布局,包括多边国家海关的通关流程,货物的操作流程和全链条的服务流程,通过贸易政策机制创新和通道要素功能完善,为通道发展营造良好的通道环境。
中欧班列是中欧陆路物流通道体系建设的核心,需要打破和消除行业壁垒和区域分割,将通道各种资源,通过枢纽、干线、运贸一体化体系整合成服务于国际供应链的物流体系,形成强大的物流服务组织能力。中欧陆路物流通道建设要通过物流通道的建设,营造良好、快捷的跨境物流服务环境,为新的经济版图发展的提供引擎,打造具有国际竞争力的产业集群,实现产业要素聚集和扩张发展。